Las broncas por el contrato de Pedro Rodríguez entre BRM y Cooper fueron monumentales para su tiempo. Hace poco más de cincuenta años.

Era el invierno de 1967 cuando entre los equipos y pilotos las relaciones que privaban eran casi cavernarias. Las más de las veces, al corredor le rentaban un auto o lo hacían a favor del alguna empresa, medio improvisada.

De pronto, el piloto mexicano se vio metido en medio de un huracán porque los dos equipos ingleses pugnaban por su manejo (o por su dinero) en un estira y afloja que se había vuelto muy grosero.

La crisis explotó y las cosas no tenían visos de solución porque ni por aquí, les pasaba la idea de firmar contratos o de tener compromisos escritos para toda una temporada.

De una manera o de otra Pedro Rodríguez pudo salir avante: corrió todo el año 1967 para Cooper y la campaña siguiente –completa– para BRM.

En 1969, hizo tres carreras con BRM y  cinco con Ferrari, en las que también participaba la compañía North American Racing y no la Ferrari de Maranello, por las conveniencias propias de la época, los modos de relacionarse y, la reglamentación. 

Han sido los primeros indicios de querellas por el peso específico de un piloto.

Sin soslayar que Jim Clark tuvo conflictos importantes en 1966, que luego se olvidaron.

Los de 1970 de Jackie Stewart ya eran de llamar la atención porque pasaba de March a Tyrrell.

Después, fueron notables los desacuerdos de Jochen Rindt contra Cooper. Hasta que luego de pasar por Brabham, tuvo sus carreras más estables con Lotus, pero ya representado por Bernie Ecclestone un tío que tenía ideas más futuristas.

Para llegar a 1992.

Este año del final de las carreras en México, por aquel tiempo. Cuando los pilotos querían el mejor auto, y los equipos, a los mejores corredores.

Sólo había una organización como Williams con sus motores Renault. En cambio, al menos tres tiradores de peso, pugnaban por los asientos. Y ya se sabía que no podrían estar juntos, dos de ellos.

Entonces sí que hubo juegos de búsquedas, de influencias y más de una intriga: Mansell pudo librar, en cierto aspecto la crisis, con su corona de 1992 y luego se marchó a los Estados Unidos un tanto fatigado.

Prost, se sirvió de Elf y de Renault para hacerse con la butaca del Williams de 1993. Y fue campeón del mundo.

Senna, tuvo que esperar hasta 1994.

Ya venían en ascenso Benetton y Michael S.

Al ausentarse Ayrton, se coronó el alemán y repitió en 1995.

Damon Hill fue vice campeón con el Williams las dos veces; en la primera, perdió la corona por un punto y en la siguiente, la brecha fue mayor; para volver Damon por el gran trofeo en 1996 y, hasta a Jacques Villeneuve también le tocó la bendita inercia: el canadiense fue campeón con Williams en 1997.

Luego vendría McLaren y después, la época de la brutal hegemonía de Ferrari.

Lo interesante ha sido que todo esto, dio comienzo con la grandeza de Mansell.

Desde entonces, las firmas de los contratos ya se hacen amparados con los mejores bufetes de abogados, que saben poner en letras pequeñas, que cuesta varios millones disolver los compromisos.

Eso, que se hizo monumental durante el imperio de M. Schumacher, quien ya cobraba por millones y también lo hacían algunos de los directivos de los equipos.

Todo lo que ha desembocado en este 2018: en el cual por las razones de los convenios y las conveniencias: un bicampeón todavía en edad competente, no cabe en el campeonato y se tiene que marchar. Es Fernando Alonso.

McLaren no le sirve. En Ferrari no cabe, porque hay hasta tres opciones ya contratadas. En Mercedes, lo mismo. En Red Bull, todo es entre ellos: el equipo y la cantera.

Y el español, tiene como tasa ya establecida más de 30 millones de dólares por año, para laborar.

Esto es, que se fue su tiempo cobrando grandes fortunas en el juego y con interminables líos y situaciones raras, debido a la legalidad contractual. Asimismo, por razones de esa modalidad, que antes sí se uso mucho, yendo a una categoría y a otra, para regresar a la F1.

Lo de Pedro Rodríguez y de Clark, y de Stewart y de Rindt: fue un mero juego de infantes. Otro tanto, por aquellas por la que pasaban Mansell y Senna y Prost. 

Hoy todo es colosal.

En los montos por la renovación por tres años a favor de Hamilton, que hizo hace poco Mercedes: cabe el sueldo de más del 80% de los corredores de todos los tiempos, desde 1950.

Y mire usted, que son casi mil los cascos anotados.

Cabe la pregunta ¿no es por acaso una Fórmula 1 de otro mundo, la de hoy?

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