Se respiraba un aire de mucho mundo en el paddock. La afición mexicana se sabía dueña de la Fórmula 1. Varios de los devotos a más de ir a una carrera que otra en Europa, iban (con más ganas todavía) cerca de Nueva York, para asistir al GP norteamericano que se realizaba tres semanas antes del de México en Watkins Glen.
Por los pasillos del circuito yendo hacia la salida a Puebla: se podía ver que por ahí andaba Rodolfo Sánchez Noya en su salsa, ya que entre otras cosas, era amigo cercano de Pedro Rodríguez. También se encontraba a un joven Eduardo León, a Chacho Medina a Tony Menchaca o a Beto Saldate entre cientos de asistentes, que podían ser personajes; tanto políticos, como artistas y desde luego, los grandes magnates de entonces, surgidos del grupo de favoritos de Miguel Alemán.
Llegaba gente de todos los Estados: unos venían en tren desde Guadalajara (los hermanos Casillas Moreno, Jaime Muldoon, o el Vicky Contreras) también de Monterrey; muy pocos eran los que llegaban en avión y todos los que podían viajaban en los autobuses o en sus coches.
El caso es que La Magdalena se vestía de gala.
Ya tenía ganada su reputación porque exigía habilidad debido a la variedad de sus curvas y los cambios de peraltes. Desde luego, que por la exigencia mecánica dadas las condiciones de su atmósfera.
Era una carrera singular.
Las alineaciones fueron casi las mismas que se vieron en Watkins Glen el pasado tres de octubre. Si bien, llegaba Bob Bondurant en un Lotus, cuando lo había hecho con Ferrari en los EUA. Y en Mexico, Luigi Scarfiotti no largó con Ferrari; pero sí lo hicieron Lorenzo Bandini y Pedro Rodríguez. El mexicano, había sacado dos puntos muy valiosos, allá, cerca de Nueva York.
Lotus dispuso de tres naves, para las manos de Clark, Mike Spence y el campeón de las categorías locales, el mexicano Moisés Solana. El automóvil de Clark estaba motorizado con un Climax V8 de 32 válvulas reconstruido, a cambio de la máquina que se rompió en Watkins Glen, y se envió de última hora a México. Spence tenía, en cambio, un motor con otro cigüeñal y los escapes altos. Mientras que Solana debería conducir un 33, con motor de manivela, plano.
Los Ferrari usaban de nuevo, todos los motores de 12 pistones-flat; dos de ellos habían llegado desde Módena, el jueves por la tarde, para montarlos en el coche de Bandini.
Pedro Rodríguez fue registrado, oficialmente, a nombre del North American Racing Team, con una franja azul y blanca pintada en el centro de su auto número 14. Él, iría a correr con gomas de Firestone y no de Dunlop, como era las que usaban en ese año los bolidos de Maranello (unos neumáticos Super Sport Indy). Ya para el siguiente curso, estarían en el gridde salida –de todos los Grandes Premios en el campeonato– las gomas de Firestone, de Goodyear y de Dunlop
B.R.M. llegó con sus autos de toda la campaña para Graham Hill y Jackie Stewart, que a excepción de los árboles, nada más se les modificó. Por otro lado, las dos plantas de los Cooper que iban a estar en manos de Bruce McLaren y Jochen Rindt no sufrieron cambios; el neozelandés, iba manejar su última carrera para ese legendario equipo, porque el próximo año empezaba con sus propias creaciones.
Honda se formaba con mucho más seriedad que algunos de los otros equipos tradicionales. Ronnie Bucknum y Ginther tuvieron sesiones especiales temprano por la mañana, de 6 a 9 en punto, en los tres días que pudieron hacerlo antes de que comenzaran las prácticas oficiales. Era su primera aparición en el circuito mexicano y tenían muchos problemas con la mezcla de combustible que debían de resolver; además, porque se les complicaba la inyección adecuada de la gas. La sorpresa fue que, en la mañana del jueves, con la pista húmeda, Ginther consiguió una cronometrada de excepción, el más rápido de todos. Faltaba ratificarlo en las calificaciones, y por supuesto, en la carrera.
Rob Walker, que nunca fue constructor, pero sí un gestor muy hábil: registró dos unidades, para el sueco Bonnier y para el suizo Siffert. En la siguiente campaña, iba a contar con los Cooper-Maserati.
Jack Brabham, en cambio, había matriculado su par de autos: uno para él y el otro para Gurney quien había ganado un año antes; el de este último, no venía con su motor Climax de 32 válvulas debido a la falta de fiabilidad. Sus dos obras de arte, en azul oscuro, ya se estaban convirtiendo en estrellas de cine porque las compró la Warner Bros., para que Steve McQueen las condujera en una épica filmada, multimillonaria, que estaban planeando.
VERSIONES DE: Ángelo della Corsa © 2018
Con ésta, caducaba la reglamentación deportiva impuesta cuatro años antes. Por ella, se limitaba la capacidad de la cilindrada a litro y medio.
La novedad era Honda, que se empezaba a conocer en el automovilismo deportivo, aparte de la importancia que iba ganando con sus motocicletas, en el mundo.
Un año antes, debutaron los coches japoneses blancos en la F1, con más penas que gloria. Y en México, hacen el milagro y ganan. Era apenas su 11ª carrera.
Vale recordar que el Torneo Mundial de Constructores había dado comienzo en 1958: pues Honda, quedó por encima de Brabham y de Lotus (en este su séptimo año) para matizar que tales organizaciones contra las que rivalizaban, eran parte de los “señores equipos”. Señalando la importancia del equipo Honda al tener su propia maquinaria. Si bien es cierto, que antes de llegar a México sólo habían obtenido un sexto lugar en Montecarlo y otro puesto igual, en Clermont-Ferrand.
El norteamericano Richie Ginther (Hollywood, California 1930-Francia 1989) era quien había firmado el batacazo con un motor nipón V-12 transversal, que entregaba hasta las 13 mil RPM, una maravilla para la época; parece que ya no se repitió un motor con esta arquitectura.
Vale marcar que la hulera GoodYear ganaba por primera vez en la categoría estelar de las carreras; y se decía que fue uno de los factores de más peso (ayudadas por el efecto de la altitud mexicana) para la conducta tan respetable del auto que resultó el ganador.
VERSIONES DE: Ángelo della Corsa © 2018
Bajaba el telón de la temporada con el rey del curso ya en el trono. Era Jim Clark con seis carreras al hilo que ganó a bordo de su precioso y preciso Lotus 33 que conducía con unos pilotajes geniales. La gente no sabía que pasarían muchos años, sino es que nunca se vería otra vez, a un corredor de su tamaño.
Este GP mexicano era bien diferente con respecto al del año pasado, en la medida en que en esta última carrera de 1965 ya llegaba decidido ese campeonato, desde agosto, con el Gran Premio de Alemania.
El rey de la F1 anterior, John Surtees, no pudo regresar este año ya que todavía sufría las secuelas de su accidente en el Mosport de Canadá, al mando de un Lola T-70 durante una de las prácticas para el campeonato CanAm.
Autos y conductores estaban en el circuito para la sesión de práctica de 4 horas del viernes, comenzando a la una P. M.
Muy puntual, Bandini fue el primero en salir al asfalto. Una pista ya seca, bajo un sol radiante pero con una brisita fresca.
Hill con su B.R.M. que sonaba muy duro, dio solo unas vueltas con resultados intermitentes. Stewart reportaba sentirse un tanto incómodo con su auto que se comportaba más bien, sonzo.
Clark hecho la pescada con su motor de 32 válvulas que guardó silencio un rato, para cambiar el reglaje.
Mientras que los otros dos pilotos de Lotus no se apresuraban en la primera hora, Solana quería demostrar a sus compatriotas que su sombría exhibición en Watkins Glen había sido porque sentía nostalgia, y después de una hora de práctica era el más veloz del equipo y el cuarto en la general.
El primer auto en llegar a menos de 2 minutos en un giro, fue Gurney, seguido por Ginther y luego Hill, cuyos problemas estaban rectificados.
No pudo explicar Pedro Rodríguez si los neumáticos de Firestone eran mejores o no, y es que antes de tener tiempo para evaluarlos realmente: perdió una rueda trasera y se estrelló, sin lesiones; aunque el coche sí quedó muy dañado.
El Ferrari de Bandini tenía los tubos de escape cambiados por unos más cortos y en una de tantas vueltas practicando, se despistó en la curva antes de los boxes y golpeó con fuerza el riel de seguridad, rompiendo la brida en la rueda delantera, pero sin causar ningún otro daño.
Los de Cooper fueron a pits después de un breve período haciendo cambios. Mientras que Dick Attwood con su B.R.M. sufría la rotura del motor, antes de haber completado tres laps.
Un perro hizo su aparición; parecía ser de los que eran asiduos al autódromo: trotaba bien despreocupado por la pista frente a Bandini, que pilotaba el auto de Scarfiotti.
Los Honda vivieron otra vez muy buenos momentos; sus pilotos intercambiaron autos durante algunas vueltas; ambos, demostraron ser más rápidos que los autos de los contrincantes.
Cuando Clark apretaba más, su motor estalló produciendo una nube de humo al final de la recta.
Ni él, ni Chapman lamentaron en lo más mínimo que el motor de 32 válvulas hubiese tronado porque ahora lo cambiarían; ya estaba “viejo" (lo usaron por última vez en Clermont Ferrand cuando falló una de las válvulas) no era causa de ansiedades porque tenían a la mano, el reemplazo por uno más nuevo.
A poco, Jack Brabham pasó hacia los fosos con su coche tartamudeando, y se detuvo al inicio del PitLane para ser empujado, con los tanques de combustible sin gota.
Como quiera que haya sido, los BRM iban hallando soluciones.
Jim Clark montó en el auto de Spence y registró un tiempo más rápido que el de su propio automóvil con el último motor. Rindt vino a pits con parte de la tubería de gasolina rota, pero dejó establecido un crono, medio segundo más rápido que Bruce McLaren.
La práctica terminada a tiempo, con mucho trabajo por hacer en los boxes toda la noche.
El sábado nuevamente fue un día de esplendor. Se veían los picos que custodian a México- Tenochtitlan: los volcanes nevados Ixtlacíhuatl y Popocatépetl, en silencio a la distancia.
El Ferrari de Pedro Rodríguez todavía estaba en pedazos; el daño resultó peor de lo que se había anticipado.
Clark, Stewart y Attwood ya tenían motores nuevos, el Lotus de Jim, volvía a verse como el de hace un año, con los escapes altos y al centro.
Un pequeño drama se desarrollaba en otro rincón de los talleres. Los dos pilotos de Parnell y los dos pilotos de Cooper no habían aparecido al comienzo de la práctica. Tim Parnell y John Cooper se preocuparon más todavía en cuanto más pasaba el tiempo. Llegaron una hora tarde.
Después se supo que habían sido detenidos en una “delegación”, por infracciones de tránsito. O al menos, eso como pretexto... Hubo regaños y explicaciones de aquí para allá: más de alguna mala razón se escuchó por allí: Parnell, furioso, despidió a Innes Ireland en el acto, tuviera o no la culpa, y le dio su coche a Bondurant para la carrera. Los otros tres pilotos en el lío, quedaron con la incertidumbre en cuanto a la carrera.
Los pilotos de Honda intercambiaban otra vez las máquinas: y volvieron a ser los más rápidos con los suyos en las manos.
P. Rodríguez no pudo sacar su propio auto, de manera que utilizó el de Scarfiotti durante varias vueltas.
A medida que el trabajo se acercaba a su conclusión, se produjo el esperado estallido del vértigo: Clark, se había decidido a arrebatarle la PolePosition a Gurney, y a sólo unos minutos de terminar, lo logró: con tiempo de 1 minuto. 56.17 seg., a una velocidad crucero de 155.331 Kph., demostrando una vez más, por qué era el campeón del mundo.
Vale recordar que se hacía un desfile previo con todos los pilotos, a un solo paso. Se les había asignado un Renault R-8 a cada cual. Pero la mayoría, se apresuraron para montarse en unos deportivos, también de la Casa Francesa.
En lugar de la procesión tal como se planeó, cada uno la hizo a su modo, cortando atajos y hasta en sentido contrario. Fue una pachanga.
Pero un caballero sí marcó la distinción: Jim Clark el único que lo hacía como le dijeron.
Luego, ya empezaría la prueba a toda vela...
VERSIONES DE: Ángelo della Corsa © 2018
Así pues, Jim Clark los había aplastado en las calificaciones para largar primero, calzando gomas Dunlop, con otro de los norteamericanos, Dan Gurney en un Brabham al costado, pero él, subido en las GoodYear.
Richie Ginther arrancaba el tercero con Jack Brabham, a un lado.
En el despegue, se queda Clark y al terminar el primer giro el escocés ya era décimo. Culpa de la puesta a punto con muchos problemas para encontrar la presión ideal en las llantas. Nunca se recuperó más allá del séptimo lugar y en el noveno giro, ya no pasó por la línea de meta. Estaba fuera.
La potencia y la velocidad del Honda era un espanto y tanto así, que cogió la punta apenas empezando. Desde luego que muy bien conducido por Ginther.
Lo insólito fue que no falló y marchó liderando impávido hasta ver el punto final de la prueba.
En el primer giro se metió como segundo Jackie Stewart con su BRM, pero pronto desiste y su lugar lo ocupa Mike Spence, compañero de Clark en Lotus.
Jackie, cayó al tercer puesto y luego fue quinto, para ya no aparecer a la altura de la 36ª lap, cuando iba en octavo.
Gurney corría como el del cuarto sitio, escoltado por Lorenzo Bandini de Ferrari. Pedro Rodríguez perseguía al italiano. El de México con otro coche rojo; pero, infelizmente acabaron por tocarse más entrada en gastos la prueba. Por ello, Bandini y Pedro fueron a pits para recomponerse. Terminaron la carrera, fuera de los puntos, tres giros detrás.
Clark perdió su motor porque se puso rígido y lo dejó apeado en la horquilla.
Del auto de Brabham goteaba aceite desde el balancín y estuvo largo rato en su taller. Y luego, lo aquejaba la pérdida de presión. En el último tercio ya no se lo vio.
Mientras Richie, se separaba yendo a la cabeza, en solitario.
A mitad de la justa, las cosas pintaban del carambas para Pedro, el rectificador estaba defectuoso y había agotado la batería. Salió a que se la repusieran y de este modo, quedó de ultimo, detrás de Bandini.
A Stewart se le patinaba el clutch. Luego pasaron por un lado de él Bucknum y Solana. Enseguida Jackie fue a su pozo.
El Cooper púber de Rindt, también se abrió.
Para Moisés la carrera tocaba a su fin después del 55º giro con la caja de los inocentes transistores, de entonces, engatuzada.
Luego, salió despachado Graham Hill, a paso cansino; porque de pronto su motor, le voló.
Los coches de los punteros corrían más de prisa en cada giro que pasaba. Rompían la marca de la vuelta más rápida una vez, y la otra. Hasta que se apropió de ella, para siempre, Dan Gurney.
En las vueltas finales, el ganador y sus perseguidores se ocuparon de cerrar la fechoría muy campantes.
Desde el 57º giro ya no aflojaron el paso los cuatro primeros: un Honda, un Brabham equipado por Climax; un Lotus, y otro Brabham, con motor de BRM.
Detrás: el segundo de Honda y un BRM que iba a ser el sexto. Eran: Richie Ginther, Dan Gurney, Mike Spence, Jo Siffert, Ronnie Bucknum y Dick Attwood. Quienes pasaban a la historia gracias a su primorosa actuación en México.
Pedro Rodríguez se puso vivo y pasó sobre Bandini en la última vuelta, porque el automóvil italiano de Lorenzo, disminuyó la velocidad ya que le faltaba refrigerante en el motor.
Señoras, señores: el monopolio de Dunlop había terminado.
Por otra parte: los motores Conventry-Climax, llegaban exhaustos casi al final de su tiempo. Venía Cosworth pisando muy fuerte. En dos años más, ya no se oiría de aquella mecánica tan fina que firmó prodigios con Lotus y con Brabham.
VERSIONES DE: Ángelo della Corsa © 2018
Ginther incontenible y maravilloso.
Había hecho el milagro para Japón. Hacia el giro # 20 Dan Gurney se había puesto el segundo y así se mantuvo. Con Spence y el suizo Siffert como guardaespaldas, hasta llegar a la banderola de la meta detrás del triunfador.
A los gringos les encantaba venir al sur de su frontera para estas carreras que tenían mucho más solera que las de ellos, y habían “matado víbora en viernes” con un doblete impensado.
Fue la primera y única victoria que conseguiría Ginther; asimismo, su podio número 14 y el último de la vida. Del mismo modo, Mike Spence no volvería a pisar otro podio.
Para Honda ha sido una fecha inolvidable. La primera de las tres victorias que obtuvo siendo equipo de F1 y su primer podio, entre los nueve que consiguió después de 88 largadas de 1964 a 2008 (con lapsos muy largos de hibernación).
Era apenas la décima carrera de un gran piloto: Jackie Stewart; quien en ese mismo año de inicio ya había ganado en Monza. Más tarde sería monarca (en 1969, 1971 y 1973) para reunir un total de 27 triunfos, 17 polesy 43 podios. Él es considerado con toda razón, una de las personas que fueron determinantes para incrementar la seguridad en esta clase de competiciones.
Corrió sólo en 99 GP, desde 1965 hasta 1973.
Moisés Solana trabajó muy bien en la disputa por los lugares para formar la parrilla, quedó el noveno con un Lotus más viejo que el de Clark. Ya el domingo, luego de largar, cayó al 14º sitio y trabajó hasta ser el quinto en la cuestión. Sin embargo, abandonó en la vuelta 56ª con problemas en el distribuidor.
Pedro Rodríguez, alimentó las expectativas ya que tripulaba un Ferrari. Para recordar con ello, al respetable, que en las campañas de 1961 y 1962, eran los coches que ponían en manos de Ricardo su hermano.
