renco press. Bakú. 26 de junio de 2017. DAVID REYES. Exclusiva. El Gran Premio de Azerbaiyán nos trajo varias novedades técnicas en principio, nada propias de los trazados urbanos. Las configuraciones de baja carga aerodinámica tomaron especial protagonismo en los equipos con motores poco potentes. Sin perder de vista el desarrollo evolutivo global de algunos monoplazas

20 curvas, muros, barreras, pista estrecha, asfalto prácticamente anti-adherente… todo eso casi carece de importancia cuando sabe que tendrá que pasar 28 segundos con el pie pisando el acelerador a fondo ininterrumpidamente. Si a eso le suma algunos segundos adicionales de máxima velocidad salpicados por la vuelta a un circuito de algo más de seis kilómetros, la conclusión es clara: la clave está en ser lo más rápido posible en recta.

Así resolvieron los ingenieros sus dudas sobre qué camino tomar a la hora de configurar sus respectivos monoplazas en Bakú. Un circuito que, como ya comentamos en el análisis previo, ha sido dotado de un carácter muy distinto en cada uno de sus sectores.

MISMO ALERÓN, DISTINTA CONFIGURACIÓN 

Y si no se cuenta con un motor potente, la alternativa pasa por adoptar una configuración aerodinámica de baja carga que le permita ser competitivo en la recta de meta, especialmente pensando en una carrera en la que a buen seguro se van a producir muchos adelantamientos.

Ese segundo camino fue el que tomaron los equipos motorizados por Renault y Honda. Y para ello nos vamos a fijar en los dos elementos que mayor resistencia al avance generan en un monopuesto -neumáticos aparte-: los alerones delantero y posterior.

En lo referente al delantero, en Bakú hubo dos tendencias principales, aunque todas ellas relacionadas con los Flaps secundarios. La primera, ilustrada por Toro Rosso, al prescindir del superior [ver fig., 7], para reducir la generación de carga aerodinámica y, con ello, ganar velocidad punta en la recta.

El segundo camino consistía en reducir la cuerda de todos los Flaps secundarios, cortando su avance hacia el morro, permitiendo así que el flujo aerodinámico que circula por las inmediaciones del mismo lo haga libremente y, por lo tanto, sin penalizar la velocidad punta. A esta tendencia se apuntaron McLaren y Sauber, entre otros [ver 3 y 6].

En todos los casos, el alerón delantero elegido por los equipos fue el mismo que se utilizó en Canadá, un circuito ya de por sí rápido, pero que cuenta con curvas en las que el coche pasa más tiempo girando en apoyo, y que por lo tanto, exigen un compromiso aerodinámico más equilibrado. Así pues, los ingenieros optaron por mantener el concepto, pero eliminando o minimizando alguno de sus elementos.

RECUERDOS DE MONZA 

En el caso de los alerones traseros, el efecto buscado fue exactamente el mismo; aunque en este caso, mediante otra vía por imposición del guión. Y es que por esta vez no se pueden eliminar piezas, entonces sólo queda la opción de reducir el tamaño y, sobre todo, el ángulo de incidencia de los Flaps.

Red Bull [ver 4] nos permite ilustrar dichas diferencias a la perfección al elegir un alerón tipo Monza. Esto es, con una configuración de baja carga aerodinámica extrema con los Flaps buscando la horizontalidad en la medida de lo posible. Se suele decir que cuánto peor se lee la publicidad del alerón trasero, menos carga aerodinámica genera y realmente: es cierto.

Como complemento a esta medida, Red Bull y otros equipos como Renault redujeron el número de ranuras presentes en las platinas laterales o EndPlates de los alerones. Estas ranuras tienen como función controlar las turbulencias generadas por el alerón que ensucian el flujo aerodinámico y restan eficiencia al mismo. Pero, como casi siempre, ganar carga implica perder velocidad punta y eso es precisamente lo que los equipos han querido evitar este fin de semana en Azerbaiyán.

PRUEBAS, DUDAS, DECCISIONES

Toro Rosso fue uno de los equipos que más dudas mostró el viernes durante la primera jornada de entrenamientos libres, hasta el punto de tener que comenzar de nuevo a reglar el coche, tras una primera sesión llena de datos confusos y poco concluyentes.

Una de las causas fue por las diferentes pruebas que realizaron con los T-Wings y tomas de aire [ver 7a]. Tanto Carlos Sainz, como Daniil Kvyat, probaron con una sola T-Wing en la posición habitual, el extremo superior de la aleta de tiburón, pero también con una adicional más abajo; en dos configuración distintas: sencilla y doble. Al final el equipo decidió eliminarlas todas, tanto para la clasificación como para la carrera: junto con las tomas de aire laterales situadas en la admisión de la parte frontal superior de la cubierta del motor.

SIGAN BUSCANDO, SIGAN 

Pero si bien en esta carrera la búsqueda del mejor compromiso posible en función de las características del circuito, fue el objetivo principal: hubo equipos que continuaron con su trabajo de mejora incansable del rendimiento de la unidad, independientemente del circuito en el que se compita.

En el caso de Ferrari, uno de los equipos más potentes del campeonato que aspira al doblete frente al temible equipo Mercedes, la novedad fue la sutil incorporación de unos aletines horizontales [ver 1] en el extremo posterior de la cubierta del motor para controlar de manera más eficaz el flujo aerodinámico que circula en dirección al alerón trasero; para de ese modo, permitirle trabajar mejor en igualdad de condiciones.

Haas, equipo en cierto modo hermano de Ferrari, incorporó un doble soporte del alerón trasero [ver 2] para dotar de mayor rigidez al conjunto, mientras que Renault aumentó a cinco [ver 5] el total de ranuras presentes en la base horizontal del BargeBoard del RS-17. Todos estos elementos presentes en las inmediaciones del CockPit tienen como función regenerar y redirigir el flujo aerodinámico que llega desde el alerón delantero y que circule hacia el trasero, mejorando con ello el funcionamiento de ambos.

Con ello, terminamos un análisis técnico muy condicionado por las características de un circuito urbano tan peculiar en su trazado que llega a obligar a los ingenieros a apostar por soluciones que antaño sólo veíamos en templos de la velocidad como Monza. Cosas de los nuevos tiempos.

 

¡A Mil Por Hora!

FERRARI [1]

HAAS [2]

MCLAREN [3]

RED BULL [4]

RENAULT [5]

SAUBER [6]

TORO ROSSO [7]

TORO ROSSO [7a]

¡A Mil Por Hora!

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