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Las novedades vistas
EN EL GP DE ITALIA

En función de Monza

Que cuenta con características únicas en la Fórmula 1.
La velocidad a otro nivel obliga a los ingenieros a preparar
el coche más rápido de la temporada en recta,
pero más traicionero en curva

renco press. Monza. 3 de septiembre de 2017. David Reyes. Exclusivo. Las particularidades de Monza alteran el desarrollo aerodinámico habitual de los equipos de Fórmula 1, que dejan de lado la búsqueda por encontrar más agarre en las curvas para apostarlo todo a la potencia del motor.

Y, para eso, resulta imprescindible que la carrocería sea en lo posible, lo menos resistente al aire que circula por ella.

Eso es especialmente importante para el alerón trasero y en ello se centrará nuestro análisis en esta ocasión. Los equipos con motores menos potentes ya comenzaron a utilizar alerones de baja carga aerodinámica en Spa-Francorchamps, pero en el autódromo italiano el resto de formaciones ha tenido que seguir la tendencia sin más remedio, pues en esta pista las curvas son muy escasas y las rectas interminables.

FERRARI, EL MÁS CONSERVADOR
La Scuderia italiana hizo cambios en su alerón trasero, pero no tan radicales como otros equipos, sin duda, gracias a su potente motor de esta temporada. Incluso, llegó a prescindir del plano principal curvado en el centro (se señala en color morado) que proporciona carga aerodinámica algo inferior, pero también implica una reducción del Drag, que es lo que todos los equipos han buscado en esta ocasión.

Como contramedida, Ferrari, sustituyó el borde de fuga del plano secundario con la “doble V” (en amarillo) por uno con “V” simple, además de bajar la altura del Flap Gurney (en azul). Finalmente, el borde de ataque de las ranuras presentes en los EndPlates (en verde) fue cerrado en este Gran Premio.

Todas estas medidas se adoptan para reducir al mínimo la resistencia al avance, ganando con ello velocidad punta. Y que en el proceso se pierda agarre aerodinámico es, a todas luces, un sacrificio que merece la pena hacer.

RENAULT, EXTREMO OPUESTO
El equipo francés fue uno de los más audaces en su interpretación de cómo debe ser un alerón trasero de mínima carga aerodinámica; sin duda forzado por la menor potencia de su propulsor, que en Monza colocaba a los pilotos en clara desventaja y, de hecho, les impidió hacer frente a Williams, a Force India e incluso a Haas.

El alerón adoptó unos planos mucho más cortos y tumbados, para que la superficie de impacto con el flujo aerodinámico fuera la menor posible; pero también, utilizó el plano principal curvado (en rojo).

En los EndPlates, las ranuras se redujeron de cuatro a dos (en verde) aunque no se cerró el borde de ataque. Este tipo de ranuras siempre busca generar vórtices que controlen y optimicen el flujo aerodinámico, para que el alerón sea más efectivo a la hora de generar agarre. Pero toda alteración del flujo, por positiva que sea: implica mayor Drag, por lo que en esta pista, se elimina en la medida de lo posible.

Finalmente, Renault también redujo la envergadura del Flap Gurney (en azul). [Éste, es un elemento inventado por el piloto Dan Gurney en 1971 durante unos entrenamientos para la USAC en Phoenix. Gurney colocó una pieza en forma de “L” en el borde fuga del alerón trasero y le pidió a Bobby Unser que saliera a la pista, encontrando el estadounidense que la zaga contaba con mucho más agarre que en la tanda anterior].

El Flap Gurney genera dos vórtices que giran en sentido contrario justo detrás, aumentando la presión por arriba y disminuyéndola por abajo. Lo cual provoca que la capa límite aerodinámica (la más cercana a la superficie del objeto en cuestión) no se separe antes de tiempo, llegando a generar hasta un 25% más de carga a costa de un pequeño aumento del Drag.

TORO ROSSO, INDECISO
La formación de Faenza estuvo probando varias opciones durante el primer día de entrenamientos, utilizando el plano principal recto y curvado (en rojo), así como haciendo comparaciones con y sin el Flap Gurney (en verde). Finalmente, optó por la combinación menos perjudicial para la velocidad punta: con el plano principal curvado y, sin el sencillo pero efectivo ingenio ideado por Gurney.

SAUBER, DOBLE COMPARACIÓN
El equipo suizo no se limitó a modificar su alerón trasero y creó un Flap secundario específico para el delantero con aplicación a esta carrera, comparándolo con el que utilizó antes utilizado en Spa. Sin embargo, los esfuerzos realizados en la oficina de diseño fueron en vano: pues el Flap secundario individual (en verde) fue desechado y Marcus Ericsson así como Pascal Wehrlein utilizaron finalmente el doble, con las puntas recortadas, ya visto en Bélgica.

Paralelamente, Sauber probó con dos tipos de alerón trasero. El primero sin “V” central y sin el Flap Gurney, mientras que el segundo, contaba con ambos aditamentos; pero con idéntico EndPlate que conservaba las cuatro ranuras y su correspondiente borde de ataque, abierto.

En última instancia, la formación de Hinwil optó por la opción que menos penaliza el agarre en curva –la segunda– consciente de que en caso de seguir el camino del resto de equipos y apostarlo todo a la búsqueda de la velocidad punta: el menor rendimiento del fondo plano, provocaría un castigo excesivo para los neumáticos.

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