LAS NOVEDADES TÉCNICAS VISTAS EN AUSTRIA 

renco press. Spielberg. 9 de julio de 2017. DAVID REYES. Exclusivo. El Red Bull Ring ha servido para recuperar la batalla por conseguir la mejor evolución de la parrilla. En ella, Williams, Ferrari y McLaren han destacado con un mayor número de cambios, pero también hemos prestado atención a detalles pequeños

Tras un Gran Premio de Azerbaiyán intenso en el que los equipos se preocuparon más por adaptar sus monoplazas a las exigencias del circuito de Bakú, en el "Anillo" de Red Bull se ha intensificado la evolución aerodinámica para seguir mejorando las prestaciones puras.

Y, en ese sentido, Williams ha sido el equipo que más novedades ha introducido, siguiendo la estela de Red Bull en lo que a variación del concepto se refiere. Ambos equipos fueron los únicos que decidieron ir a contracorriente desde el punto de vista aerodinámico, optando por líneas muy simples en la zona intermedia del mono-lugar, alrededor del CockPit o cabina en la que va situado el piloto.

CAMBIO DE FILOSOFÍA 

Poco a poco, la sencillez ha ido dejando paso a una serie de varios elementos que tienen como objetivo contribuir a la mejora de la efectividad aerodinámica, no sólo en esa zona, sino sobre todo en los extremos del coche.

A nivel aerodinámico, un monoplaza de Fórmula 1 debe de ser visto como un todo, pues cualquier variación en su morfología afecta al resto del coche.

Un cambio en el alerón delantero influirá en la efectividad del resto de las piezas y, de igual modo, modificar el diseño de los deflectores, aletines o BargeBoards situados en la zona de los pontones, afecta directamente al rendimiento del alerón delantero (pues el flujo aerodinámico comienza a discurrir de manera más uniforme), pero también en el trasero (ya que dicho flujo llega con mayor velocidad y limpieza).

Con vistas a conseguir todo ello, Williams ha modificado el "desviador" vertical del pontón (señalado con verde), eliminando los tres generadores de vórtices situados encima del mismo y sustituyendo todo ello por una "L" invertida. Además, ha adaptado el BargeBoard (con azul), aumentando considerablemente su tamaño y añadiendo cinco aletines horizontales (en amarillo) que ahora también soportan una plancha vertical situada en idéntica posición al dicho BargeBoard, pero unos centímetros más adelantada y con un tamaño notablemente inferior (verlo en la Figura # 6, por favor).

Finalmente, los diseñadores de Grove han implementado una aleta (con rojo) muy similar a la de Mercedes, con la que se pretende re-dirigir parte del flujo aerodinámico hacia la toma de refrigeración del pontón, mejorando con ello la circulación interna del aire.

FERRARI NO BAJA EL RITMO 

Poco a poco, parece que Mercedes está encontrando la solución a sus problemas de consistencia a la hora de extraer lo mejor de su modelo W-08, que se ha mostrado muy rápido, pero también excesivamente sensible a las circunstancias de cada Gran Premio.

Por ello, Ferrari -que cuenta con un monoplaza más estable, pero menos veloz- sigue desarrollando el coche para intentar no perder terreno y continuar con sus aspiraciones a lograr el Campeonato del Mundo de Constructores.

El alerón delantero ha sido en esta ocasión uno de los elementos modificados, con tres novedades principales. El canal (señalado en rojo) que controla las turbulencias generadas por los neumáticos delanteros ha sido agrandado para dotar de mayor velocidad al flujo que circula por él, pero también se le ha añadido una curvatura (en amarillo) al plano principal del alerón (ver la Figura # 1).

Conjuntamente, se ha eliminado el corte que dividía a dicho plano en dos (con verde. Fig. # 1), optando por una solución más sencilla que busca una mayor uniformidad de los niveles de carga aerodinámica. Finalmente, se han añadido dos aletas en la cara interior del EndPlate, que tienen como cometido reducir la resistencia al aire de los neumáticos, así como su degradación.

Pero no han quedado ahí los cambios, pues Ferrari ha seguido jugando con diferentes tipos de T-Wing. En esta ocasión, se han probado dos tipos: la sencilla y una doble con aberturas centrales ensanchadas junto a la "Aleta de Tiburón" (Fig. # 1, debajo). Todo ello influye, no sólo en el Drag generado y, por tanto, en la velocidad punta, sino también en el modo de trabajar del alerón trasero.

McLAREN NO DESFALLECE 

Por muy malo que sea el rendimiento de su unidad de potencia Honda, McLaren sigue con su plan de evolución continua de un MCL-32 que merece mucho más de lo que obtiene en los Grandes Premios. Y, al igual que Ferrari, los de Woking han revisado notablemente su alerón delantero, que cuenta con varias funciones principales: por un lado debe generar carga aerodinámica para el tren delantero y, por otro, dirigir el flujo aerodinámico hacia el resto del monoplaza de la manera más eficiente posible.

Y uno de los modos de hacerlo es reduciendo el impacto de los neumáticos en dicho flujo, para lo cual se han modificado varias partes del alerón. Los cajetines y aletas suspendidas que anteriormente nacían desde la parte superior del EndPlate, ahora lo hacen desde el plano principal, siguiendo en paralelo a dicho EndPlate (rojo). También, se han modificado todos los elementos, variando la distancia (azul), la forma (verde) o, incluso, eliminando el más pequeño situado en el extremo (Figura # 3).

Con todo lo cual McLaren pretende, no sólo mejorar la eficiencia del resto de la carrocería, sino reducir la resistencia al avance de un coche que ya cuenta con muy poca velocidad punta de por sí y, finalmente, mejorar la degradación de los neumáticos, al reducir su impacto contra el flujo aerodinámico.

EL ÉXITO TAMBIÉN ESTÁ EN LOS DETALLES 

Terminaremos nuestro análisis técnico del Gran Premio de Austria con pequeños detalles que nos dan una idea de lo medido que está todo en la Fórmula 1. Cada variación, por pequeña que sea, merece ser estudiada para restar milésimas al crono y vencer a los rivales directos.

El primer detalle nos los trajo Force India, que implementó dos aletas horizontales a cada lado del CockPit para mejorar la circulación del flujo aerodinámico sobre la cara superior y exterior del pontón (Figura # 2).

Mercedes, por su parte, ha decidido modificar los retrovisores al completo, cambiando no sólo el nacimiento de los mismos (verde) colocándolos en el plano horizontal del CockPit, sino también variando el pie para alejarlos y bajarlos (azul). Finalmente, dichos espejos han ganado en longitud (rojo) (en la Figura # 4).

El último detalle micro-aerodinámico nos lo ofrece Sauber, un equipo que no para de introducir modificaciones en su monoplaza a pesar de ser claramente el equipo más lento de la parrilla. En este caso, ha modificado de manera casi imperceptible el soporte de las cámaras de televisión, creando un mini-canal entre el morro y dicha cámara, permitiendo además mayor flexibilidad del mencionado soporte a fin de interferir lo menos posible en el flujo aerodinámico (Figura # 5).

Sea grande o pequeño, cada cambio en un Fórmula 1 busca conseguir el mismo objetivo: un monoplaza lo más rápido posible, tanto a una vuelta, como a lo largo de una larga carrera. Una inversión económica constante e incansable que permite a los diseñadores sacar lo mejor de sí mismos a partir de un mismo punto de partida común para todos ellos.

FERRARI Figura # 1

FORCE INDIA Figura # 2

MCLAREN Figura # 3

MERCEDES Figura # 4

SAUBER Figura # 5

WILLIAMS Figura # 6

SUBIR